日前，中国商务部发布数据：2023年全国实际使用外资金额11339.1亿元人民币，同比下降8.0%。这引发了关注：“外资在加速撤离中国？”

　　在2023年9月发文，宣布在2023年12月31日结束中国商用车配套销售业务

　　1989年，日本跨国公司普利司通，在中国沈阳成立了合资的沈阳普利司通有限公司；1996年，普利司通在沈阳设立了第一家工厂，现有1200名员工。

　　作为全球轮胎业的龙头企业，普利司通的离开虽然堪称重磅，但也并不令人震惊。在陆运成本连年飙升的中国商用车市场，外资企业已经难以面对国产轮胎的低成本竞争。

　　与乘用车轮胎不同，商用车轮胎更换频率更高，也就更难被主机厂的新车采购成本覆盖——客运、货运商户以及个体司机需要为更换轮胎付出更多真金白银。这使得商用车轮胎的价格敏感度远超乘用车。

　　尤其是在陆运成本持续升高的近些年，个体运输业主面对压力，开始逐渐降低对轮胎的舒适、静音等方面的需求，甚至不再依赖原厂质保以及三包服务，一再降低轮胎更换成本开云全站。“不求高品质，只要能跑就行”。而这些附加价值恰恰是外资产品的核心竞争力。

　　如此一来，价格大幅低于国外大牌的国产轮胎就毫不意外地成为了中国运输业的主流选择。包括三角轮胎、双钱轮胎在内的国产品牌随着品质的提升，在基本性能方面急速追赶外资品牌，而售价往往仅仅是后者的一半乃至更低。

　　再加上很多个体运输业主放弃了轮胎质保，进一步降低了轮胎采购的实际成本，更为体系化的外资轮胎品牌也失去了最后的竞争力。

　　早在2022年8月份，住友橡胶和邓禄普联合发布关于整合邓禄普轮胎中国业务的通知，

　　宣布自2023年1月1日起，停止“卡客车轮胎”产品的销售及生产。邓禄普是日本住友橡胶旗下的知名轮胎品牌，和普利司通一样在中国市场耕耘多年。

　　另外一个日系轮胎豪门优科豪马（横滨轮胎）则离开得更早，在2017年就将中国业务完全聚焦于乘用车，调整了苏州工厂的生产序列，不再经营商用车轮胎。

　　如今，中国商用车轮胎市场基本已经由国产品牌主导，包括中策、玲珑以及之前提到的三角、双钱等中国企业包揽了整个市场仅九成的份额。

　　普利司通也曾经推出了子品牌“ZONECROSS（卓陆士）”竞争低价市场，但也难以与本土品牌在价格战上占到一丝便宜。而同样靠“优途”（Remington）子品牌抗衡中低端商用车轮胎市场竞争的固特异，很可能也要和普利司通面临同样的难题。

　　品质和价格的平衡点一旦被攻破，在市场上引发的连锁反应将排山倒海，且不止于轮胎。

　　曾经，中国国产车还是低价格低质量的同义词，四个轮子几张沙发能跑就行。是不是跟这几年的中国卡客车轮胎市场很相似？当国产车品质达到一定高度，最先被卷走的就是外来中低价位小型汽车，在品质没有绝对优势，而价格、空间、配置都全面落后的前提下，根基不那么牢靠的外来合资产品已经难有立足之地。

　　铃木即是如此。在贡献了奥拓、雨燕等经典车型之后，铃木在这一波自主品牌大潮中难以为继，以致最后被迫被卷离了中国。

　　继而受到冲击的是当初的“平民三宝”——现代第八代索纳塔、起亚K5和雪佛兰迈锐宝。从一时瑜亮到失去锋芒，除了本身后劲不足，也离不开中国自主品牌的向上发力。

　　而菲亚特-克莱斯开云全站勒以及三菱的撤出去，则离不开中国车市另一个新业态的快速崛起，那就是电动车和车联网。

　　中国从国家战略角度以及产业优势出发，大力发展电动车，并给予优厚的行政、财政支持，让互联网背景的新势力企业和具备新形势下（尤其是电池技术）产业优势的自主企业有了高速发展的机遇。

　　2023年，比亚迪已经超越了特斯拉，成为全球销量最高的新能源车企，中国汽车出口量也首次位列全球第一。在超过三成新能源渗透率的中国车市，包括新能源品牌在内的本土企业正在不断扩大影响力，并且持续辐射海外市场。如此激烈的竞争已经让很多跨国企业开始重新考虑产能以及盈利布局，即便中国已经是全球第一大乘用车消费国。

　　然而，由于更惨烈的竞争而剥离中国业务的普利司通，却在同一年拿出了相当亮眼的财报。2023年末，普利司通公布了2023年前九个月业绩：当期营收31981亿日元(约214亿美元)，

　　而早于普利司通退出的住友橡胶（邓禄普母公司）2023年前九个月营收8507亿日元(约57.5亿美元)，

　　这就又要提到铃木。2018年6月，铃木正式退出中国，至今已经五年半，而这五年半，可能是铃木过得最滋润的时期。而滋养铃木的沃土，就是印度和东南亚。

　　离开竞争激烈的中国，铃木回到了更适合品牌发展、耕耘良久的印度和东南亚市场。尤其在印度，铃木几乎是巨无霸一样的存在。

　　1月31日，马鲁蒂铃木公布的最新数据显示，得益于市场对SUV车型的需求强劲，其上个季度的利润增幅超过了既定目标。

　　销量方面，Grand Vitara和Brezza等高价SUV车型销量走强，帮助马鲁蒂铃木的季度总销量增长7.6%，达到约50.1万辆。利润方面，该公司的税后净利润增长率为33%，达到313亿卢比（约合3.77亿美元），超出分析师的平均预期（292.5亿卢比）。而这是铃木自2021年最后一个季度以来最小的利润涨幅，可见其在印度市场的发展势头相当迅猛且稳定。

　　印度汽车制造商协会1月12日公布，2023年全年新车销量（包括乘用车和商用车）为508万辆（比上年增长约7.5%）。这也意味着印度超越日本（478万辆）再次蝉联全球第三大新车消费国。

　　铃木也于年1月10日宣布，与古吉拉特邦政府达成协议，在该邦建设新工厂。该工厂将于2028财年投产，产能高达100万辆。铃木的目标是到2030年将在该邦的新车产量扩大到200万辆，将企业在印度的产能从目前的225万辆提升到400万辆以上。这将是一次重大的业务扩张，也将进一步扩大印度汽车市场的整体产能，有助于刺激当地产业继续发展。

　　除了铃木和印度，包括已经撤离中国的三菱在内，多家跨国车企都在觊觎南亚和东南亚地区的市场潜力以及产业资源。三菱汽车在2023年斥资5.7万亿印尼盾（约合27.05亿元人民币）扩大在印度尼西亚的生产，并于当地政府达成了有关新能源产业的合作意向。

　　作为东南亚地区产业强国的泰国，也凭借“亚洲底特律”的名号和优质的工业园配套吸引着跨国企业的青睐。除了中国新能源车企的积极开拓，在泰国已经扎稳脚跟的日系车企也依然保持着足够的关注，根据泰国政府部门的消息，未来5年，包括三菱、五十铃以及丰田、本田在内的日系车企将投资1500亿泰铢（约合人民币309亿元）扩大在泰国的业务。

　　与拥有14亿人口的印度不同，泰国的汽车产业更偏重出口导向，泰国也是东盟10国中最大的汽车生产国和出口国。拿下泰国也就相当于拿下了半个东盟，可以辐射整个东南亚汽车市场。

　　除了已经对东南亚地区下手的日系车企，包括现代-起亚以及特斯拉等巨头也相继与南亚、东南亚国家传出“

　　绯闻”。当地的政策倾向与丰富的制造业、矿业资源都很像当初的中国，而且也具备足够大的市场潜力。

　　当然我们今天的主角普利司通也不例外。在逐步关停中国境内商用车轮胎生产销售业务的同时，

　　普利司通对印度工厂的投入却有增无减。2023年，普利司通投资62亿印度卢比（

　　如果在单一市场无法保证利润，甚至难以立足，那么就去寻求更适合企业生存的空间，这也是跨国企业的选择优势。中国汽车市场的独特性在近几年越来越显著，新能源车，尤其是纯电车型的内卷，从产品技术层面是积极的，但却对竞争者提出了更苛刻的要求，有点养蛊的意思。

　　因为各个市场收益的不同，跨国企业有机会通过调整产能分布和销售策略，选择更适合自己的发展方式，