国内对中国大飞机的讨论，常常会陷入子系统、部件是否国产的争论中，比如发动机问题。但对于飞机来说，轮胎也同样至关重要。

　　自新中国成立以来，国家一直高度重视橡胶工业建设，在六七十年代已经形成了相当的航空轮胎自产能力，广泛用于我国军机上。但是由于民航飞机对于安全性和可靠性以及使用寿命和经济性都有着极高的要求，其所使用的轮胎比军用飞机要求高多了。

　　这些因素，也使得民航飞机轮胎的门槛极高。而且由于关键材料的研发和高精度制造工艺的掌握需要长期积累，加之国际市场的成熟供应链已经占据主导地位，国内民航航空轮胎市场一直依赖进口。

　　然而，随着中国航空运输业的快速发展，对高性能航空轮胎的需求日益增长，依赖进口高性能轮胎变得越发不经济。在此背景下，中国中化旗下桂林蓝宇航空轮胎发展有限公司在广西建成并投产了我国首条规模化民航轮胎生产线万条高性能民用航空轮胎，约占国内需求的40%。

　　这不仅填补了国内航空轮胎制造的空白，也标志着中国在航空关键零部件自主生产领域迈出了重要一步。而值得一提的是，本次蓝宇航空轮胎所生产的轮胎已完成了与中国国产飞机C909、空客A320以及波音737的适配性，装在国产C909上投入商业应用也是指日可待。

　　轮胎是飞机起飞、着陆和地面操作过程中至关重要的部件，直接关系到飞行的安全性与地面滑行的顺畅性。飞机在起降时，轮胎承受着巨大的冲击力和摩擦力。特别是在着陆时，飞机的重力会瞬间集中在轮胎上，速度也非常高。

　　此时，轮胎不仅需要承受数十吨的压力，还要保持优良的抓地力，确保飞机能够从两百多公里每小时的速度稳定地减速并停在跑道上。因此同样是轮胎，飞机轮胎的技术含量可是非常高的，极高的性能要求带来精密的结构与复杂的工艺要求，使得航空轮胎的门槛一点都不低。

　　航空轮胎作为飞机安全运行的关键装备，需要通过极为严格的适航认证，包括抗压、耐磨、耐高温和抗疲劳性能的全方位测试。这些要求可以确保轮胎能在极端环境下承受起降时的巨大载荷、高速运行时的强烈摩擦以及反复循环的压力变化。然而，这些高标准也构成了进入航空轮胎制造领域的技术门槛。

　　航空轮胎的复杂结构是其高性能的根本保障。一般来说，航空轮胎主要由胎面、开云全站网址胎体和胎圈三部分组成。

　　胎面是直接与地面接触的部分，采用高强度橡胶材料制成，具有优异的耐磨性和抗撕裂性能；胎面上通常有排水沟槽（子午线）设计，以确保在雨天跑道上提供良好的抓地力。胎体是轮胎的骨架部分，由多层复合材料（如高强度钢丝或凯夫拉纤维）构成，提供强大的承载能力和抗压性能。胎圈是轮胎与飞机轮毂相接的部分，需具备高强度和可靠性，以防止轮胎在高速运转或重载情况下发生脱落。

　　轮胎爆裂也会非常严重的航空事故，其中的典型例子是2000年的法航4590航班空难，也即协和空难。当时一架协和式客机在巴黎戴高乐机场起飞，一块前起落架轮胎被跑道上的金属碎片刺破，导致轮胎爆裂。爆裂的碎片撞击了机翼油箱，引发燃油泄漏和大火，最终导致飞机失控坠毁，机上109人及地面4人丧生。在此事故之后，飞机轮胎的防爆能力进一步得到了提升，防止因为跑道尖锐异物戳破轮胎导致爆裂。

　　也因此航空轮胎不仅仅要保证高负载、高强度下的条件下可以使用，还必须确保在极端情况下的安全性。尤其是考虑到轮胎在减速刹车时会承受极高的温度，这时胎体内的压力会急剧上升，导致爆胎风险。航空轮胎需要避免意外爆胎导致事故发生。

　　因此，为了防止这一危险，航空轮胎的胎圈部位通常配有热熔阀，在胎体温度达到一定极限时，会自动融化并释放内部的高压氮气，使轮胎内部压力快速下降，避免因爆胎对飞机结构或地面人员造成严重危害。

　　我国的航空轮胎发展历程并不容易。新中国成立初期，工业基础薄弱，航空工业更是起步艰难。轮胎制造，尤其是技术要求极高的航空轮胎，几乎完全依赖进口。但很快爆发的抗美援朝让国外进口渠道很快断绝，我国只能独立自主研发。这时候以大中华橡胶厂（双钱轮胎）为代表的一批民族进步资本的工厂就发挥了相当的作用。他们在抗美援朝时期积极生产航空轮胎，为志愿军提供了大量轮胎满足前线所需。

　　在我国大飞机的鼻祖运十（708项目）研发期间，大中华橡胶厂也积极为运十生产配套轮胎，在1975年为运十配套研制了11.5*410与9*300规格无内胎轮胎。这些为运十研发定制的轮胎目前依然装在运十02机的起落架上。虽然饱经风雨满是裂纹，但它与旁边的“永不放弃”纪念碑一起，见证了运十的起与落。

　　本次成功投产航空轮胎生产线的桂林蓝宇公司，与著名的曙光橡胶工业研究院（简称曙光院）也有着极为密切的关系。我国的军用飞机约60%的轮胎曾经都是曙光院所生产的三环牌航空轮胎。

　　桂林蓝宇公司承担着“大型航空轮胎国产化”的国家重点科技攻关课题。该公司国产轮胎已经成功完成了C909的适配，具备了装机条件。同时公司的刚空轮胎已经完成了与C919同级别的A320与波音737的适航认证与适配实验，这意味着与C919的适配也只是时间问题了。此前，不少人嚷嚷着C919连轮胎都得用国外的，现在他们得珍惜剩下的“美好时光”，毕竟没多少时间让他们能继续复读了。

　　对于工业生产来说研发成功只是“行百里者半九十”，实验室研发的成果能否转为产品？产品能否投入生产？生产能否大规模生产？很多实验室成果也倒在了无法大规模生产这一步上。只不过这次不一样了。目前公司生产线的设计产能能满足我国民航40%的需求，对于刚投产的生产线来说这是个非常可怕的数字。

　　中国中化下属桂林蓝宇公司自主研发生产的民用航空系列轮胎（右二为C919轮胎） 中国中化

　　对整个航空产业链而言，国产航空轮胎的突破意义更为深远。航空轮胎的生产涉及高端材料、智能制造设备、复合工艺和适航认证等多领域的协同进步，这一过程推动了国内航空制造全产业链的技术升级。从橡胶化工行业到复合材料研发，从高精密制造设备到动态测试系统的开发，航空轮胎的国产化带动了多个高新技术行业的突破，形成了显著的产业协同效应，拉动了产业链上下游的整体发展。

　　更重要的是，符合适航标准的国产航空轮胎，还为航司们提供了更加有性价比的选择。作为飞机上的“高值易耗品”，飞机的轮胎往往在使用中消耗较大。以波音737为例，其轮胎在约200次起降之后就磨损殆尽需要更换了。而若以一架飞机一天飞4段航班来计算，两个月不到的时间就要将轮胎更换一遍。我国民航机队的规模有四千多架，对轮胎的需求非常高。

　　虽然符合翻修标准的飞机轮胎可以在翻新后继续使用，甚至可以多次翻新，但是我国对航空轮胎的需求每年都数以万计。进口轮胎的高昂成本，也成为了国内航司一个不小的成本。如今国产化的轮胎不仅在价格上相比国外轮胎具有相当的竞争力，其性能也完全能够满足民航日常运营中对安全性和耐久性的严格要求，这无疑对国内航司是一个相当大的利好。

　　原本航空轮胎市场98%是由国外航空轮胎占领，如今国产轮胎能满足至少40%的需求。更何况40%是目前产能下的数据，以后继续扩产……怕不是要重演汽车市场的情况了。国产航空轮胎产业链得到了发展，航空公司降低了轮胎成本，大家都有光明的未来。

　　蓝宇轮胎的未来是光明的，毕竟飞机航材能否在全球使用的标准很简单，就是有没有通过适航认证。既然桂林蓝宇已经获得了A320与波音737轮胎的适航认证，那么走出国门在国际市场上与国外老牌轮胎竞争也是指日可待。届时广大全球南方国家的航司，也不必再忍受欧美老牌的高价产品了。